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Angefangen hat alles mit einer Dax, die ich gebraucht kaufte um damit zur Arbeit zu fahren. Nach kurzer Zeit war die Dax natürlich viel zu langsam. Es folgten dann die damals üblichen Tuningmaßnahmen - Kolben von CB 400 mit 49mm Durchmesser und 70er Kopf; Vergaser von SS50 mit 18mm Durchlass. Schon bald war die Leistung für die originale Fliehkraftkupplung zu groß, mehrfach brachen die Gußzapfen der Kupplungsplatte ab. Bis dahin hatte ich von einer Dax und Monkey Szene noch nichts gehört, aber irgend jemand hatte mir erzählt, dass es bei Stuttgart einen gewissen Walter Rein gibt, der nicht nur Ahnung von der Sache hat, sondern auch gute Tuningteile für diese Motoren anbietet. Ein paar Wochen später und ich glaube 1600.- DM ärmer, hatte ich eine Takegawa 3 Scheiben Kupplung die sofort mit einem SS50 Getriebe verbaut wurde. Irgendwann waren die Löcher im 70er Kopf sogar noch größer als die im Geldbeutel, aber die Leistung war einfach nicht mehr weiter zu steigern. Da mir weitere Tuningteile von Tagegawa zu teuer waren, bzw. meine Frau und mein Geldbeutel die weitere Mitarbeit an diesem sehr wichtigen Projekt verweigerten, musste also mit möglichst geringem Geldaufwand eine Lösung für das Leistungsproblem gefunden werden.

Klar war, dass in den 70er Kopf erheblich größere Ventile verbaut werden sollten. Also war angesagt alle relevanten geometrischen Daten vom 70er Kopf aufzunehmen und als technische Zeichnung in ein einfaches Zeichenprogramm zu übertragen. Dann Ventile E/A 30/25 so lange um den Aufstandspunkt der Ventileinstellschraube verschieben bis die Ventile auch mit der Ventilüberschneidung in den Kopf hineinpassen.

Passende Ventile mit einem Schaftdurchmesser von 5mm von einem Suzuki Motor waren auch bald gefunden. Zunächst noch aus Stahl , bald darauf - vom gleichen Motor, der auch im Rennsport eingesetzt wurde - Ventile aus Titan. Ein großes Problem waren zunächst noch die Ventilfedern, denn keine zu dieser Zeit erhältlichen Federn hielten den hohen Drehzahlen mit dem großen Einlassventil stand. Also Federkräfte berechnen, Zeichnungen anfertigen, und bei einer Firma, die auch kleine Stückzahlen zu einem bezahlbaren Preis produziert, Federn herstellen lassen. Hört sich einfach an, ist es aber nicht. Um die Federn trotzdem weiter zu entlasten, wurden dann noch die Kipphebel erleichtert und um Kerbwirkung zu vermeiden, hochglanzpoliert. Zeitaufwand pro Hebel ca. 4 Stunden. Mit Kanal-, und Brennraumbearbeitung hatte ich schon genug Erfahrung gesammelt, war also nur noch Formsache.

Nun entsprach die Leistung schon eher meinen Vorstellungen, jedenfalls fast, eigentlich  war es immer noch nicht genug. Aber wie sollte es weitergehen, am Zylinderkopf war nicht mehr viel zu holen, auch vergasertechnisch war das Limit mit einem FCR 28 von Keihin schon längst erreicht. Die Zylinderbohrung war auch schon bei 58mm und nicht mehr weiter zu steigern. Es gab nur noch eine Möglichkeit, es musste eine andere Kurbelwelle her. Wie zu erwarten sagten mir wieder die Teile von Takegawa oder Kitaco nicht zu, außerdem war mir der Hub der angebotenen Wellen nicht ausreichend.

Wie schon beim Zylinderkopfumbau wurde diesmal die Geometrie des Motorgehäuses aufgenommen und mit den Maßen des Zylinders in eine Zeichnung übertragen. In dieser Zeichnung wurde dann der max. mögliche Kurbelwangendurchmesser ermittelt. Dann der sich daraus ergebende Hub festgelegt. Da der passende Kolben bereits vorhanden war und die Zylinderlänge auch bekannt war, konnte ganz schnell auch die Pleuellänge festgelegt werden.

Das Ergebnis war zunächst eine Kurbelwelle mit 58mm Hub, wobei der Kurbelbolzen von 23mm wie beim Original auf 19mm verkleinert werden musste, da sonst die Kurbelwange nicht mehr an der quer durch den Motor verlaufenden Ölpumpenantriebswelle vorbeigegangen wäre. Schon bei dieser Ausführung musste diese Welle auf  2mm Durchmesser verringert werden.

Das Endprodukt sah nun folgendermaßen aus:

Hub:  58mm
Bohrung:  58mm
Hubraum:  148ccm
Zylinderkopf:  E/A    30mm u. 25mm Titanventile
Ventilfedern:  Kleinserie
Verdichtung:  12,5
Getriebe:  SS50 5 Gang erster Gang länger
Kupplung:  Takegawa 3 Scheiben
Zündung:  Kitaco Rennzündung ohne Licht
Vergaser:  Keihin FCR 28
Leistung:  über 21 PS bei ca. 11.000U/min
max. Drehzahl:  über 13.000 U/min

Und es kam noch besser , durch  die erste Kurbelwelle mit 62mm Hub war ein Hubraum von 164ccm realisierbar geworden.

Damit war eine Weiterentwicklung des 50er Motors nicht mehr möglich, die Haltbarkeit war zwar noch da, aber nach ca. 2500 km war es ratsam den Motor zu überholen da speziell das Nadellager im Pleuelfuß diese Belastung nicht länger standhalten konnte. Auch hatte das SS50 Getriebe so seine Probleme, vor allem beim Ankicken brach mehrfach das erste Gang Ritzel.

Die Leistung gegenüber dem Originalmotor wurde damit um das 10fache gesteigert.

Der Hubraum um mehr als das 3fache.

Im Lauf der Zeit hatte ich mir ein umfangreiches Wissen über den Viertaktmotor angeeignet.
Nur  wenn alle Komponenten zusammenpassen werden Spitzenleistungen erreicht.  Die Weiterentwicklung bleibt nie stehen und auch kleine Verbesserungen nicht nur am Motor können Vorteile bringen.


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